Além dos desafios significativos que as cidades enfrentam, elas também estão na vanguarda das práticas de sustentabilidade, servindo como pontos focais para ações que promovam caminhos de sustentabilidade (Rosenzweig et al., 2010). Muitos sistemas urbanos exibem propriedades-chave de sistemas adaptativos complexos. Lidar com esta complexidade é um processo bastante desafiador (Mcphearson et al., 2016), no entanto ações bem orquestradas representam uma grande oportunidade para acelerar a agenda rumo a objetivos climáticos ambiciosos.

Como parte dos sistemas urbanos, a mobilidade tem afetado negativamente a dinâmica urbana, especialmente nos últimos anos. Poluição, congestionamento, acidentes, declínio do uso do transporte público, degradação ambiental e mudanças climáticas são algumas das questões contemporâneas apresentadas (Pojani & Stead, 2015). Acrescente-se a esse contexto os desafios sem precedentes decorrentes da pandemia da COVID-19  e do pós-pandemia que levaram as cidades a enfrentar mudanças fundamentais nos comportamentos de deslocamento e padrões de viagem. Não é provável que o comportamento de viagem nas cidades atinja um “novo normal”, o fato é que hábitos de viagem permanecem incertos levando a discussão de vários cenários, o que torna a tomada de decisão desafiadora para os formuladores de políticas públicas (ITF, 2023). 

As cidades são responsáveis por 80% do PIB global, geram cerca de 70% das emissões globais de dióxido de carbono (CO2), sendo que os transportes urbanos são responsáveis por 4 bilhões de toneladas de CO2 equivalente, mais de 40% das emissões totais do setor dos transportes. São números que evidenciam o papel fundamental das cidades para alcançar a neutralidade de carbono (IEA, 2021).

Os estudos sobre mobilidade urbana ganham cada vez mais importância e destaque, pois desempenham um papel importante na redução das emissões dos gases de efeito estufa e na melhoria da eficiência energética. Um foco comum, apesar das diferenças nas abordagens teóricas e metodológicas, reside nos modais e nas tecnologias e nos seus diferentes efeitos na descarbonização. Isso pode ocorrer pela construção de modelos, ou na relação de consumo do sistema de mobilidade e no comportamento dos usuários (Schwanen, Banister & Anable, 2012; Andrade Guerra et al., 2017; Moradi & Vagnoni, 2018; Mugion et al. al., 2018; Huang e Wang, 2020; Sopjaniet al., 2020; Li, Zeng e Wang, 2021; Zhang, Zhuge, Jia, Shi e Wang, 2021).

A importância da tecnologia e dos modais na definição dos modelos de mobilidade urbana sustentável é inquestionável, mas por se tratar de um processo complexo e multifacetado o processo de planejamento e implementação é desafiador, demandando diversas capacidades dos gestores e tomadores de decisão. Li et. al (2021) abordam este tema, mas apenas de forma transversal, visto que o estudo visa construir um sistema/framework para análise de dados e suporte à decisão. 

A transição para a mobilidade urbana de baixo carbono exige mais do que apenas investir em infraestruturas de transporte sustentáveis e tecnologias digitais, demanda uma abordagem sistêmica que envolva repensar a utilização do solo e o ordenamento do território, reforçar as instituições, mobilizar mais recursos para os transportes urbanos, reforçar a colaboração entre os setores público e privado, planejar serviços de transporte mais eficientes (Bianchi Alves et al., 2023) e considerar também estratégias apoiadas por ciências comportamentais, cognitivas e sociais para fazer com que as pessoas se importem com esse tema. 

O planejamento e implementação de sistemas de mobilidade urbana sustentáveis devem observar várias dimensões: Técnica (tecnologia, informação, integração de políticas públicas e serviços), Social (compreensão das necessidades e comportamentos das pessoas), Econômico-financeira (busca de uma estratégia de viabilidade e compreensão do valor para a sociedade), Política (jogo e interação de forças sociais) e Jurídica (regulamentação para o bom funcionamento do setor da mobilidade e processos de controle e fiscalização). Trata-se de uma tarefa complexa, portanto requer uma combinação de estratégias de forma integrada e a participação de profissionais de diversas áreas, com diferentes competências e, sobretudo, com competências adequadas para o efeito. Esta diversidade é tal que a composição destas equipes se torna cada vez mais um valor estratégico, desempenhando um papel crucial na gestão das cidades.

Fundamentação Teórica

A mobilidade urbana é um fenômeno complexo que envolve a interface de diferentes dimensões da realidade social, como cidadãos, poder público e iniciativa privada. Os fatores que a influenciam e os seus impactos abrangem os níveis regional, nacional e global. Os estudos nesta área necessitam de um referencial teórico que dê conta desta diversidade. Como resultado, esta pesquisa baseou-se em três pilares e suas relações: (1) governança na relação público-privada; (2) eficiência energética (EE) na mobilidade urbana; e, por fim, (3) mobilidade urbana como política pública.

A governança na relação público-privada

Governança é um termo que tem ganhado notoriedade na sociedade por estabelecer um ambiente favorável às interações e aos fenômenos sociais em um contexto de complexidades. Levando isso em consideração, o paper dialoga com o mapeamento realizado por Ansell e Torfing (2016). Sua abordagem relacional busca compreender como ocorrem as interações entre diferentes atores e arenas institucionais, seja no compartilhamento de conhecimentos, na coordenação de ações, como nas tomadas de decisões que produzem resultados coletivos.

A abordagem métrica e analítica preocupada com arranjos para resolver problemas sociais, fornecendo serviços públicos e regulando a vida social e econômica também são considerados. Isto é importante especialmente quando se consideram os diferentes tipos de governação e o seu grau de eficácia, a sua base democrática e a sua vocação inovadora.

Segundo Kooiman (1993), não existe nenhum ator com conhecimento, recursos e capacidades para governar sozinho em sociedades complexas e fragmentadas. Isto reforça a necessidade de padrões complexos de interação para combinar ideias, recursos e habilidades para gerar resultados desejáveis (Ansell & Torfing, 2016). A governança colaborativa – também um termo em ascensão na agenda académica – tem um potencial inexplorado para estimular a inovação pública, especialmente na resolução dos problemas “perversos” e intratáveis da sociedade (Rittel & Webber, 1973; Hartley & Torfing, 2016; Fish; Ioris & Watson, 2010 ).

Além disso, existem alguns riscos que devem ser considerados quando: (1) existem desequilíbrios nos recursos de poder; (2) há preferência pela confidencialidade; (3) certos intervenientes privados podem explorar o processo e os resultados da inovação apenas para seu próprio benefício; e, por fim, (4) depois de tomada a decisão, é necessário implementar soluções conjuntas, avaliar os resultados e responsabilizar os atores (Hartley & Torfing, 2016; Sørensen & Torfing, 2021).

Todos esses aspectos devem ser considerados, principalmente em cidades com contexto metropolitano. A governação multinível também é importante, pois pode apoiar relações interfederativas e questões climáticas mais amplas relacionadas com a mobilidade, no entanto, Di Gregorio et al. (2019) argumentam que pode apresentar incompatibilidades. Estas questões podem dificultar a tomada de decisões eficazes. A seção seguinte procura abordar a relação entre a eficiência energética e as questões das alterações climáticas e da mobilidade.

Eficiência energética (EE) e mobilidade urbana

A energia é o principal contribuinte para as alterações climáticas, representando mais de três quartos das emissões globais de GEE (IEA, 2023). O tema relacionado à eficiência energética, tendo em vista a perspectiva do esgotamento global dos recursos e do aquecimento global, vem ganhando atenção como um recurso essencial para influenciar a conservação de energia, a redução de emissões e a sustentabilidade (Castel & Favre, 2018). A EE está no centro de qualquer estratégia para garantir um crescimento econômico seguro, sustentável e inclusivo. É uma das formas mais econômicas de aumentar a segurança do abastecimento energético, aumentar a competitividade e o bem-estar e reduzir os seus impactos ambientais (IEA, 2019a).

Segundo dados do Atlas de Eficiência Energética – Brasil (EPE, 2019), de 2000 a 2018, houve um aumento na participação do setor de transportes no consumo final de energia, que passou de 30% para 35%. Apesar disso, a EE do país – medida pelo índice de conservação de energia (ODEX) que considera a variação dos indicadores de consumo, e a pondera em relação ao peso do consumo no período – mostrou que o Brasil se tornou 14% mais eficiente no período de 2005 a 2018, sendo o ganho no setor dos transportes um dos maiores.

Apesar destes resultados, o setor dos transportes é responsável por 24% das emissões diretas de CO2 provenientes da combustão de combustíveis. Os veículos rodoviários – automóveis, caminhões, autocarros e veículos de duas e três rodas – são responsáveis por quase três quartos destas emissões (IEA, 2019b). Os dados demonstram que o setor dos transportes se encontra numa transição crítica. Situa-se numa trajetória com impacto nos objetivos discutidos na Conferência de Paris, exigindo a implementação de um amplo conjunto de políticas, inspiradas nos princípios do desenvolvimento sustentável, como “evitar, mudar, melhorar” (IEA, 2020; MDR , 2018).

O Projeto “Eficiência Energética na Mobilidade Urbana” (EEMU) (MDR, 2018) centra-se na mudança modal para modos mais eficientes de utilização de energia e na melhoria dos sistemas de transporte existentes, para torná-los mais atrativos e sustentáveis, o que está relacionado com menores consumo de energia. Ao mesmo tempo, deveriam proporcionar o mesmo nível de mobilidade nas cidades, considerando o transporte de passageiros e cargas.

Várias organizações propuseram um conjunto de ações individuais e combinadas para chegar a esta fase. Promovem uma mobilidade mais sustentável para as pessoas na cidade com impacto na eficiência energética, que vai desde a melhoria dos processos de planejamento, gestão da procura de viagens, integração de políticas públicas, incentivo ao transporte público, foco no usuário, melhoria dos veículos, políticas de desincentivo para veículos individuais, reforçando a capacidade de investimento, promovendo a inovação, partilhando experiências e conhecimentos, desenvolvendo competências e capacidades nas autoridades locais e nas zonas periurbanas, bem como a promoção de campanhas sobre comportamentos de mobilidade sustentável (IEA, 2019a; MDR, 2018; Comissão Europeia, 2009; Parlamento Europeu, 2015; TUMI, 2020). Diante deste cenário, a mobilidade urbana como política pública assume ainda mais relevância, tema ao qual a próxima seção é dedicada.

A mobilidade urbana como política pública

O conceito de mobilidade urbana adotado neste artigo baseia-se nas disposições do Plano Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). A PNMU foi instituída pela Lei nº 12.587/2012 (BRASIL, 2012) e é um instrumento de política de desenvolvimento urbano. Visa integrar os diferentes modos de transporte, e melhorar a acessibilidade e mobilidade de pessoas e cargas no território municipal. É importante notar que o conceito de mobilidade urbana é caracterizado pelas circunstâncias em que ocorre o trânsito de pessoas e mercadorias nas cidades, e neste aspecto há espaço para ganhos de eficiência energética.

Para orientar as cidades, a PNMU estabelece um conjunto de princípios, diretrizes e objetivos onde é possível observar a sintonia com os conceitos de resiliência urbana e sustentabilidade. No item sobre princípios, o desenvolvimento sustentável é explicitado como base para orientar a mobilidade. Em relação a essas diretrizes, é possível observar o reconhecimento da necessidade de integração com as políticas que afetam o desenvolvimento urbano no cotidiano das cidades – habitação, planejamento e gestão do uso do solo, saneamento – e a importância de priorizar projetos que beneficiem toda a comunidade, em oposição ao indivíduo.

Apesar desses conceitos, princípios, diretrizes e objetivos apontados, o termo mobilidade urbana sustentável não é utilizado adequadamente em toda a PNMU. Este termo está efetivamente presente na Nova Agenda Urbana (NAU) adotada na Conferência das Nações Unidas sobre Habitação e Desenvolvimento Urbano Sustentável (Habitat III, 2016). O entendimento da agenda, produto de uma visão compartilhada, é que a urbanização deve ser uma importante ferramenta para o desenvolvimento sustentável, na qual a mobilidade desempenha um papel fundamental, sendo determinada pelo grau em que a cidade como um todo é acessível a todos os seus moradores. (ONU, 2016).

Aqui podemos constatar uma grande preocupação com a vertente social da mobilidade, em equilíbrio com a questão da eficiência energética. Apresenta-se, portanto, em contraste com os conceitos associados à inteligência aplicada à mobilidade, que demonstram uma maior preocupação com os aspectos ambientais. O conceito amplo de mobilidade inteligente apoia o desenvolvimento sustentável, otimizando os serviços de transporte, tendo em conta os desafios tecnológicos, sociais, econômicos e ambientais, bem como a noção de um futuro serviço de tráfego abrangente, melhorado quando combinado com a tecnologia: só há mobilidade inteligente se é sustentável (Chun & Lee, 2015; Zawieska & Pieriegud, 2018).

É interessante observar que aspectos técnicos voltados à política pública de mobilidade urbana – meio ambiente, infraestrutura e tecnologia – não podem colocar em risco a perspectiva de inclusão social defendida pela NAU. Todos esses aspectos precisam ser considerados no processo de transição para uma mobilidade sustentável.

O caso de Curitiba

Curitiba, capital do estado do Paraná no Brasil, atualmente com 1,7 milhão de habitantes, tem um legado de práticas sustentáveis. Foi precursora de sistemas muito úteis para mudar a mobilidade urbana, como a criação do sistema Bus Rapid Transit (BRT). O BRT é considerado uma solução que requalificou o modal nos ônibus e foi difundido e implementado em mais de 180 cidades ao redor do mundo, atribuindo a Curitiba o selo de cidade vanguardista e inovadora. 

Apesar de sua trajetória consistente de preocupação com o transporte coletivo, o uso e ocupação do solo e com a questão social e ambiental, ainda enfrenta desafios. Mesmo com todo o investimento em infraestruturas para melhorar constantemente o sistema, observa-se uma perda contínua de passageiros de aproximadamente 30% de passageiros urbanos no período de 2008 a 2018 (URBS, 2019). Durante a pandemia, a movimentação de passageiros no sistema de transporte por ônibus teve uma redução ainda mais significativa. Em períodos de maior isolamento, registaram-se perdas de 74% na procura, o que representou em média uma queda de cerca de 40% em relação a 2019. A demanda atual ainda não recuperou os patamares de 2019, oscilando entre 75% a 85%.

Outro fato que tem sido observado é a migração de usuários do sistema de transporte público para o transporte individual. Isto é motivado pela facilidade de aquisição de veículos particulares, reflexo dos incentivos fiscais concedidos às indústrias automobilísticas. No período de 2001 a 2022, a taxa de motorização em Curitiba – frota de automóveis, picapes, motocicletas, motonetas e utilitários por mil habitantes – passou de 415 para 895 (MobiliDADOS. ITDP, 2023). 

O setor de transportes em Curitiba é responsável por 66,6% das emissões de gases de efeito estufa (GEE), segundo inventários dos gases de efeito estufa ano base 2016. Para calcular as emissões, o Município utilizou a metodologia do Protocolo Global para Inventário de Comunidades e Cidades – Protocolo Global para Inventários de Emissões de Gases de Efeito Estufa em Escala Comunitária (GPC).

Em 2020, Curitiba concluiu seu Plano de Ação Climática (PlanClima) com a meta de se tornar neutra em emissões até 2050. O PlanClima é baseado em evidências técnicas e processuais obtidas por meio de estudos, avaliações e ações que vêm sendo realizadas: Inventários de emissões de GEE; Inventários de sumidouros; Cenários de Redução de Emissões de GEE; Avaliação da demanda por ação climática inclusiva; Avaliação de riscos climáticos, e; Ações de Envolvimento, Participação e Colaboração.

Entre os cenários traçados no PlanClima, apenas nos cenários ambiciosos e ampliados há redução das emissões de GEE da cidade. Contudo, apenas o cenário estendido alcançou uma redução significativa de 78,1% nas emissões. É importante ressaltar que existe um conjunto de barreiras – implicações legais/institucionais, financeiras/econômicas, políticas/sociais, práticas/tecnológicas – que, no curto prazo, inviabilizam estratégias que visam essa redução. Os pressupostos considerados para as reduções no setor dos transportes são de 46,5% para 85% de viagens realizadas em transportes públicos e mobilidade ativa, de 45,8% para 7% de viagens realizadas em veículos individuais e de 100% de veículos movidos a energia limpa ou renovável. No entanto,  essas premissas ambiciosas são norteadoras para pensar os novos projetos da cidade. 

O processo de geração de soluções em Curitiba inicia pela compreensão da realidade e das tendências existentes, seguindo para um segundo momento de identificação das habilidades e ativos necessários para a transformação da realidade. Como próximo passo há o desenvolvimento de novas capacidades onde o estabelecimento de cooperações técnicas com diversos organismos – Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ), Agência francesa de Desenvolvimento (AFD), World Resources Institute Brasil (WRI Brasil), C40 Cities (C40), Banco Interamericano de Desenvolvimento  (BID), Banco de Desenvolvimento Alemão (KfW), Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Gap Fund entre outros – têm desempenhado papel fundamental. E por fim, o estabelecimento de um ambiente propício para o desenvolvimento de soluções onde a mobilização de participação adicional do setor privado, das universidades e das outras esferas da federação são uma chave importante para a concretização das soluções.

O Programa de Mobilidade Sustentável de Curitiba foi concebido dentro desta perspectiva, observadas as premissas do PlanClima. Está baseado na reestruturação de um sistema integrado que reafirme a mobilidade como um ativo importante do território e desperte uma nova cultura. Integram a concepção deste sistema um conjunto de elementos que compreendem os serviços, a infraestrutura, novas tecnologias e arranjos de governança que precisam atuar em sinergia para garantir a sustentabilidade e acessibilidade e oferecer a melhor experiência ao cidadão. O programa tem por objetivo redesenhar a lógica do sistema de serviços de mobilidade urbana de Curitiba para gerar maior atratividade aos usuários e eficiência energética, e assim reduzir o número de veículos individuais em circulação na cidade e as emissões de GEE. Está ancorado em quatro grandes estratégias com metas até 2050: Descarbonizar a frota do transporte coletivo; Atrair novos clientes para o transporte coletivo; Promover a mobilidade ativa; e Estabelecer uma cultura de gestão de dados e inovação.

Figura 1: Mapa estratégico para o Programa de Mobilidade Sustentável de Curitiba

Fonte: Elaborado pela autora (2021).

O programa já está com uma série de ações em execução na ordem de R$1 bilhão que estão dando contornos às estratégias definidas. Duas das principais linhas da rede de transporte público coletivo de passageiros existentes, a Linha Expressa (BRT) Leste / Oeste e a Linha Direta Inter 2, incluído a linha paradora Interbairros II, são os marcos iniciais da transformação. As intervenções contemplam: Reforma e modernização de terminais; Implantação de novas estações num conceito de hub de mobilidade – intermodais, inteligentes e autossustentáveis; Implantação de ultrapassagem nas canaletas exclusivas (BRT) e faixas exclusivas (Inter 2); Revitalização das calçadas e paisagismo sensíveis ao gênero; e Renovação da frota com a adoção de ônibus elétricos. Essas linhas, anteriormente à pandemia, eram responsáveis por carregar 355 mil passageiros por dia útil, 155 mil passageiros (Inter 2 e Interbairros II) e 200 mil passageiros (BRT Leste / Oeste), cerca de 40% dos passageiros do sistema estrutural do transporte em Curitiba. Não se tratam de projetos pilotos, mas de projetos com uma escala compatível com a ambição climática da cidade.

Apesar destas ações em andamento, ainda é muito cedo para afirmar que as metas estabelecidas serão alcançadas. Um processo de acompanhamento e avaliação dos resultados desempenha papel crucial para verificar se as ações em execução estão coerentes com a trajetória esperada. A situação dos indicadores mensurados em 2030 será um bom termômetro. Esta tarefa está sob a responsabilidade do Comitê para implementação, monitoramento, avaliação, reporte e revisão do PlanClima instituído pelo Decreto n०1652/2022. Trata-se de um comitê constituído por servidores municipais de diversas secretarias. As atividades deste Comitê contam com o suporte dos integrantes do Fórum Curitiba sobre Mudanças Climáticas, instância criada em 2008 e atualizada pelo Decreto n० 340/2024, com o objetivo de debater e propor medidas de mitigação e adaptação para a  cidade, por meio de recomendações técnicas endereçadas ao prefeito. Além de representantes do poder público, conta com representantes de segmentos da sociedade civil organizada e da academia.

Transição para Eletromobilidade em Curitiba

Desde 2014, a cidade vem procurando construir o conhecimento e desenvolver as competências para iniciar a substituição gradativa da frota por veículos de zero emissão por reconhecer o potencial impacto dessa ação. O processo de planejamento tem sido o diferencial para construir um processo de transição perene. Na figura 2, pode-se observar o conjunto das ações desenvolvidas de forma estruturada desde 2018 para viabilizar essa transição.

Figura 2: Trajetória das ações para viabilidade da eletromobilidade em Curitiba.

Fonte: Elaborada pela autora (2024).

Em 2021, dentro da parceria do Transformative Urban Mobility Initiatives: e-Bus Mission (TUMI e-Bus Mission) com o suporte da WRI Brasil o Município com diversos atores internos e externos construiu um planejamento estratégico para a eletromobilidade em Curitiba, conforme apresentado na Figura 3. Esse planejamento tem sido revisado e atualizado periodicamente e orienta o conjunto das ações. 

Em que pese que a eletromobilidade se coloque como uma promissora solução para o combate às mudanças climáticas há uma série de riscos que precisam estar no radar e serem gerenciados. No processo do planejamento, o mapeamento e classificação dos riscos foi uma das atividades que mais demandou energia. A maior parte dos riscos estão relacionados aos aspectos financeiros, sendo que o valor elevado do preço dos veículos e da infraestrutura de recarga necessária, assim como a dificuldade de estruturar um modelo de negócios adequado para a aquisição dessa solução se destacam. Do ponto de vista dos riscos de implementação e técnicos, a ausência de uma rede de manutenção bem estruturada dos veículos elétricos, com disponibilidade de peças e a resistência a modelos inovadores de aquisição e operação tendo em vista uma economia política do setor de transporte muito particular, e a autonomia e durabilidade das baterias têm sido grandes pontos de discussão. Sob o aspecto político, questionamentos dos órgãos de controle que podem levar a verdadeiras batalhas judiciais para viabilizar o projeto e a possibilidade de aumento da tarifa cobrada dos usuários tendo em vista o alto capex de soluções de eletromobilidade são riscos priorizados na definição de ações para mitigar suas ocorrências.

Figura 3: Planejamento Estratégico Eletromobilidade Curitiba – 2022/ 2050

No plano de gestão dos riscos foram definidas de forma abrangente algumas ações com potencial de mitigação transversal que vão desde reuniões do ecossistema de eletromobilidade para aprendizado coletivo, desenvolvimento de estudos e alianças estratégicas. Essas ações são descritas na sequência.

Desde 2021, a cidade tem promovido workshops e reunido todos os atores do ecossistema da eletromobilidade para discutir as alternativas para a cidade. A eletromobilidade não se trata de comprar ônibus elétricos, mas de equacionar um sistema com várias variáveis: ônibus, fornecimento de energia, infraestrutura de recarga, treinamento de motoristas, rede de assistência técnica,  modelo de negócio, governança.  Essa prática tem contribuído para o alinhamento de expectativas, identificação de novos atores e construção de viabilidade para o projeto. Os encontros em geral reúnem operadores de transporte, fabricantes de veículos, representantes do governo local, estadual e federal, fornecedores de infraestrutura de recarga e energia, organismos financiadores e investidores e consultores. 

O desenvolvimento de estudos para entender e quantificar os benefícios da melhoria da qualidade do ar sobre a mortalidade e morbidade e o consequente valor econômico com a substituição da frota atual por ônibus elétricos foi importante para trazer outros elementos à discussão para além do valor elevado do ônibus elétrico e entender o impacto dessa solução na vida das pessoas.  Foram utilizadas duas metodologias: uma produzida pelo C40 Cities em colaboração com BuroHappold Engineering, London School of Hygiene and Tropical Medicine e Cambridge Environmental Research Consultants baseada em uma lógica de percurso para mapear como uma ação climática se traduz em um output nas condições ambientais, que afeta a qualidade do ar como um resultado, e por fim tem um impacto social, econômico ou ambiental; e a segunda pela WRI Brasil com a aplicação da metodologia, desenvolvida no escopo da publicação ImpactAr – Ferramenta de valoração dos impactos da qualidade do ar na saúde para mudanças de frota no Brasil, para avaliar os impactos ambientais, na saúde e economia dos projetos de eletromobilidade previstos.

Verificou-se que a inserção dos ônibus elétricos podem contribuir para uma redução de 6,9% na concentração de MP2.5 na cidade. Do ponto de vista da saúde, representa 30 (trinta) mortes prematuras evitadas por ano, 375 (trezentos e setenta e cinco) anos de vida ganhos em toda a cidade por ano e seis dias de esperança de vida ganha ao nascer por cidadão. O impacto econômico seria de R$265 milhões de valor total de mortes evitadas. No estudo do impacto ambiental da substituição de 100% da frota por ônibus elétricos realizado pelo WRI Brasil, verificou-se que seriam evitadas por ano a emissão de: 17 toneladas de material particulado, 683 toneladas de óxidos de nitrogênio (NOx) e 133 mil toneladas de dióxido de carbono (CO2).

O lançamento de um edital de chamamento público para testes em larga escala de ônibus elétricos na Rede Integrada de Transporte (RIT) foi uma estratégia utilizada para testar diversos veículos em condições reais de operação. Sete veículos de diferentes fornecedores já passaram por esse processo. O principal resultado é a agregação de conhecimento de uma nova tecnologia, com compartilhamento de dados e informações técnico-operacionais entre todos os parceiros.

O contrato da atual concessão dos serviços de transporte coletivo termina em 2025, a nova concessão é o grande vetor para acelerar a transição para a mobilidade zero emissão. Dada a relevância, o Município contratou o BNDES, e também contará como o apoio do BID, visando à estruturação do projeto de concessão para prestação de serviços de Transporte Público Coletivo, com reestruturação dos serviços de mobilidade da Rede Integrada de Transporte e implantação de modelo voltado à descarbonização gradual da frota de veículos do transporte coletivo de Curitiba. A consolidação desse contrato representa mais um importante avanço de Curitiba na qualidade e modernização do transporte público, associado a estratégias de mudança da matriz energética, com vista à zero emissão de poluentes. 

A escolha de parceiros institucionais fortes e estratégicos como o BNDES e o BID são importantes para assegurar a lisura do processo, a transparência e a garantia de ampla concorrência que possibilitem a atração de grandes investimentos para a cidade e incorporação de modernidade e novas tecnologias ao transporte coletivo de Curitiba. Estas parcerias também corroboram nas tratativas com os órgãos de controle, uma vez que são organizações com histórico reconhecido de estruturação de projetos  de interesse público com participação de capital privado em investimentos públicos.

Sempre na perspectiva de trazer ativos importantes para o projeto de eletromobilidade, o Município apoia o Parque Tecnológico da Indústria impulsionado pelo Senai Paraná lançado em julho de 2023, com foco em mobilidade e com o objetivo de desenvolver tecnologias para gerar inovação, bem-estar, crescimento econômico e desenvolvimento social. Inicialmente, o foco será em transporte público, veículos leves de cargas/pessoas e micromobilidade. Mais de 4,5 mil m2 exclusivos serão agregados à estrutura existente, com laboratórios de prototipagem, planta semi-industrial para produção de módulos e packs de baterias e área para empresas e startups produzirem pequenos lotes de suas soluções, além de espaço de conexão do ecossistema de inovação.

Todo esse conjunto de ações tem colaborado para reduzir as incertezas, aumentar o conhecimento sobre o tema e dar viabilidade ao projeto, e foram decisivos para a obtenção do apoio político explícito do prefeito ao processo. Esse apoio político cria valor para a viabilidade do projeto e é fator crítico para a implementação na medida que cria uma cascata positiva de comprometimento na sua cadeia de comando.

A transição para eletromobilidade em Curitiba é uma experiência em curso, merece destaque o investimento inicial no processo de planejamento, no entanto apenas nos próximos anos será possível verificar se essa transição será efetivada. A descontinuidade institucional nos processos de alternância de poder sempre são um risco no setor público, a expectativa é que as alianças estratégicas constituídas, sejam com organismos financeiros ou com instituições não governamentais internacionais, funcionem como blindagem institucional para assegurar a continuidade do projeto. 

Em razão de um capex elevado e da alta probabilidade da receita arrecadada na operação do sistema de transporte não ser suficiente para arcar com os investimentos, é esperado aportes públicos para a implantação do projeto. Curitiba possui bom lastro para endividamento, mas num contexto de eterna disputa pelas diversas políticas públicas de recursos do orçamento local e no espaço de endividamento há um trade off nos investimentos, muito sensível às manifestações explícitas de prioridade do cidadão. Aqui reside um ponto sensível do projeto, pois o investimento em várias teses ao mesmo tempo nem sempre se demonstra viável, em especial quando associado à capacidade instalada de execução. Escalar uma ação que motive o engajamento da sociedade com a tese da necessidade da transição para uma mobilidade sustentável pode ser a variável que altera o resultado. 

Importante destacar que Curitiba integra um território metropolitano, no entanto todos os esforços para a promoção da transição para a eletromobilidade só está presente dentro dos limites administrativos do município. Apesar de tentativas de transpor essa solução para além dos limites administrativos, ainda não se obteve êxito e a governança metropolitana permanece um desafio.

Conclusão

De acordo com estudos, em torno de 60 a 90% dos planos estratégicos nunca são totalmente viabilizados. Olson (2022) sinaliza que há quatro erros principais, que geralmente prejudicam a viabilidade de uma estratégia ser colocada em prática:

1. Falta de compreensão do problema;
2. Falta de entendimento da capacidade instalada da organização;
3. Não considerar as pressões e rotinas do dia a dia;
4. Não entender o cenário da  cultura corporativa da organização. 

Trabalhar num sistema de mobilidade urbana e territorial é um fenômeno complexo, como já destacado. Há evidências da necessidade de se pensar um modelo para promoção da transição energética na mobilidade nas cidades apoiado por um processo de  planejamento estratégico ancorado em metas viáveis e bons projetos. O caso de Curitiba oferece alguns caminhos para reduzir essa estatística constrangedora dos planos estratégicos e pode servir de inspiração a outras cidades que tomem a decisão de promover a transição para a mobilidade sustentável.

Com relação à falta de compreensão do problema, a adoção de abordagens multidimensionais estruturadas é essencial para a compreensão e intervenção sistêmica sobre o tema. No estudo de caso verifica-se a presença dessas abordagens, que passam pela dimensão técnica, social, econômico-financeira, política e jurídica. O alinhamento do Programa de Mobilidade Sustentável com o  PlanClima elaborado a partir de evidências técnicas e processuais dá uma base muito sólida para um olhar amplo da problemática, inclusive com o estabelecimento das causalidades entre as diversas dimensões. As barreiras para promoção da descarbonização não são triviais, é imprescindível estar suportado por um processo de planejamento de longo prazo, com metas intermediárias, apoiado em estudos e evidências. Esse planejamento é um input essencial para entender se há capacidade instalada por parte das cidades para dar forma ao planejamento, assim como também para identificar os gaps que precisam ser trabalhados na organização para assegurar uma boa execução do plano.

Não há como não reconhecer que para muitas cidades realizar os estudos necessários para embasar o planejamento, a exemplo do mencionado no caso,  é um grande desafio.  A estratégia de Curitiba com o estabelecimento de diversas cooperações técnicas é uma alternativa a ser considerada. Frente ao senso de urgência climática muitas instituições não governamentais, organismos multilaterais, agências de cooperação técnica e bancos de desenvolvimento têm demonstrado interesse em apoiar as cidades nesse sentido. O que precisa existir é uma demonstração clara de comprometimento das cidades com essa agenda.

A abertura de espaço nas rotinas organizacionais para dar vazão a novas estratégias é sem dúvida uma árdua tarefa, em geral o que observamos é mais transpiração do que inspiração nas corporações. A obtenção de apoio político tem a capacidade de influenciar a abertura desse espaço, no entanto, para a cessão do capital político a favor da causa, é compreensível que os atores políticos busquem algumas garantias. Garantias de factibilidade e viabilidade do projeto e de incremento ao seu capital político.  Ter um processo de planejamento bem estruturado, uma rede de parceiros de notória atuação pode ser o diferencial para obter os apoios políticos necessários. O caso de Curitiba evidencia a eficiência desse movimento.

Outro ponto importante, com potencial de resposta aos erros (2) e (4) é investir na criação de um ambiente capacitante e colaborativo com o envolvimento de diversos atores, apoiado por bons mecanismos de governança. Um coletivo bem gerenciado pode agregar muito valor ao projeto, seja na análise dos riscos, seja para que as ações do processo de planejamento saiam do papel e para impulsionar a cultura corporativa na direção desejada. A realização em Curitiba dos workshops, o edital de chamamento público para testes em larga escala de ônibus elétricos, a constituição de alianças estratégicas com o BNDES, BID, KfW, C40 Cities, WRI, FIEP entre outros, contribuem para a criação de um ambiente capacitante necessário para a viabilidade do Programa de Mobilidade Sustentável.

Um aspecto ainda muito pouco explorado nos processos de transição para uma mobilidade sustentável é focar em estratégias que promovam mudanças comportamentais. A cultura do carro é algo muito forte na realidade das cidades latino americanas, apenas intervenções físicas não são suficientes para transformar essa realidade. No caso de Curitiba, a grande aposta é em intervenções para melhoria dos serviços, qualificação da infraestrutura, introdução de novas tecnologias e estabelecimento de novos arranjos de governança. As premissas e insights  das ciências comportamentais vêm sendo utilizadas com taxas de sucesso por governos, organismos internacionais e organizações da sociedade para melhorar a qualidade de suas intervenções, e portanto, a adoção de uma estratégia desta natureza poderia agregar muito valor às ações em curso em Curitiba. 

A mobilidade urbana desempenha um papel importante na redução das emissões dos gases de efeito estufa e na melhoria da eficiência energética, conforme argumentado ao longo deste paper. No entanto, também foi evidenciado que promover a transição para uma mobilidade sustentável significa empreender muita energia para repensar o modelo de mobilidade numa perspectiva que combine o atendimento das necessidades sociais e econômicas e a preocupação com os impactos ambientais.  Como em qualquer processo de inovação, inseguranças e incertezas estão presentes, mas abrir mão de experimentar não garantirá cidades melhores.

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